深圳的63公里市域快线申请材料被退回，问题并非财力不足，主要在于客流强度的评估。这条线路连接中心城区与边缘地区，后者人口密度较低，沿线多为待开发区域，初期的客流预测难以达到标准。尽管深圳的整体客流强度在全国名列前茅，但这种优势在该项目的审批中并未奏效，审批部门关注的是沿线的就业机会和开通初期的客流量。
深圳地铁的日均客流强度超过国家0.7万人次的标准，但这个数据是整个网络的平均值。在具体线路上，主要靠中心城区的几条主干线维持强度，而郊区线路由于拉长了距离，客流强度被稀释。63公里的线路在后半段存在问题，前半段经过中心区域，沿线就业密集，客流相对有保障；而后半段则由于人口稀疏，初期客流很难达到要求。因此，审批部门并不在乎此次申请的财力水平，而更关心开通初期每日每公里的客流量。
深圳的财力状况良好，但这并不意味着可以在低人口区域建设线路。审批逻辑转变为关注是否有足够的乘客支持运营，不然财政补贴可能不断增加。市政府正在考虑将申请分段进行，优先报批中心城区段，待外围段人口和就业机会增强后再推进。
沿线商户对施工的时间表表示关注，施工进度尚未重新安排，开工日期推迟让他们感到不安，商户们担心封路会影响生意。虽然中心城区的项目因客流强度有保障而容易获批，但围绕中心城区的扩展却面临更严格的审查。
审批的紧缩并不是坏事，过去很多城市在地铁建设中先修线路再等人口，而如今应该优先考虑是否有足够的乘客支撑运营。深圳的分段申请反映出对现实的认知，先修中心城区段再待人口增长是合理的选择。
整体现实是，地铁从来不是城市的象征，它是服务工具。如果深圳能接受“先优化老线路，再考虑新线”的理念，这将表明该城市在治理上的成熟。此次快线退回并非深圳自身的问题，而是整个地铁建设逻辑的转变，从“追求速度”转向“追求质量”，在这个过程中，一些项目会被暂缓而另一些将因客流稳固而加速推进。深圳的分段申报是对实际情况的最优选择，核心区域有保障的客流将促进后续的顺利审批。
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